中国港口拥堵已大幅缓解，而美国港口拥堵状况持续。此外，波罗的海运价指数显示亚洲-美西的现货运价有所回落。
航运数据提供商eeSea的数据显示，9月24日，上海和宁波港口停泊着153艘集装箱船，截止本周一，81艘集装箱船停泊在这两个港口附近，仅两周半时间就减少了47%。
对此，一种解释是早些时候的拥堵与台风“灿都”的通过有关，并很快得到了解决；另一种可能是，工厂限电影响到了中国的出口货运量。
咨询师Jon Monroe表示，他在中国的团队现在看到的情况是“延误很少，最多一到三天”。他指出，中国港口移动出口集装箱比处理进口集装箱快，效率也高，因此可以更快地清理积压。
而洛杉矶/长滩港的情况则截然不同。在上海和宁波港口外船舶数量下降47%的同一时期，南加州港口外船舶数量没有变化。据南加州海事交易所称，本周一共有61艘集装箱船在锚地等待或漂浮在海上，9月24日的统计数据是62艘。
过去18天里，上海和宁波港口的拥堵状况已大幅缓解，同时也意味着有更多的船舶已经装船，更多的货物正被运往包括美国港口在内的最终目的地。
FBX显示亚洲-美西现货运价有所下降，不同的运价指数显示了不同的运价数据
根据波罗的海运价指数(FBX)（该指数在计算中包含了附加费），亚洲-美西的现货价格于上周五跌至13025美元/FEU，虽然是去年现货价格的3.4倍，但与9月15日FBX的历史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。
FBX显示上周五的亚洲-美东运费为19392美元/FEU，较9月15日创下的22,289美元/FEU的纪录高点下降了13%。
但不同的运价指数提供的数据有所不同，这取决于它们涵盖的港口以及是否包括各种附加费用。其他指数没有显示出像FBX指数这样的跨太平洋航线运费大幅下跌。
9月15日，即FBX显示亚洲-美西运费达到峰值的那一天，挪威费率基准平台Xeneta估算，亚洲-美西短期基本费率(不包括附加费)为8,618美元/FEU，上周五，Xeneta显示亚洲-美西的现货价格为8,677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。
标普全球普氏能源资讯(S&P Global Platts)的统计不包括附加费，其估算，上周五，北亚-美东的现货价格为1万美元/FEU，北亚-美西为8,950美元/FEU。
德鲁里的每周评估也显示运价有所回落，但比FBX指数的回落要温和得多。德鲁里数据显示，上周四，上海-洛杉矶的费率为11173美元/FEU，较9月23日的高点下降10%，上海-纽约的费率为15110美元/FEU，较9月16日的高点下降6%。
海运附加费下降，但会持续多久？
克拉克森普拉图证券公司分析师Frode Mørkedal在研究报告中强调了FBX指数与其他运价指数之间的差异。“巨大的差异似乎源于FBX指数在计算时包括了附加费。”Mørkedal写道。换句话说，下降的是附加费，而不是基本费率。
Xeneta周五表示，其数据显示，有些托运人目前可以在不支付担保附加费的情况下发货，而有些则不行。该公司还指出，担保附加费根据出发港和目的港的不同有很大差异，例如，中国台湾-美西为7,500美元-10,000美元/FEU，而中国内地-美西仅为1,000美元-3,500美元/FEU。
现在黄金周假期已经结束，人们的共识是，即使运费从高位回落，但仍将保持强劲，特别是考虑到美国持续的供应链拥堵危机，运价可能会再次回到峰值水平。一位货运代理表示，有大量的货运积压，第四季度订单强于平均水平，市场或将在10月底反弹。
来源：搜航网
航运数据提供商eeSea的数据显示，9月24日，上海和宁波港口停泊着153艘集装箱船，截止本周一，81艘集装箱船停泊在这两个港口附近，仅两周半时间就减少了47%。
对此，一种解释是早些时候的拥堵与台风“灿都”的通过有关，并很快得到了解决；另一种可能是，工厂限电影响到了中国的出口货运量。
咨询师Jon Monroe表示，他在中国的团队现在看到的情况是“延误很少，最多一到三天”。他指出，中国港口移动出口集装箱比处理进口集装箱快，效率也高，因此可以更快地清理积压。
而洛杉矶/长滩港的情况则截然不同。在上海和宁波港口外船舶数量下降47%的同一时期，南加州港口外船舶数量没有变化。据南加州海事交易所称，本周一共有61艘集装箱船在锚地等待或漂浮在海上，9月24日的统计数据是62艘。
过去18天里，上海和宁波港口的拥堵状况已大幅缓解，同时也意味着有更多的船舶已经装船，更多的货物正被运往包括美国港口在内的最终目的地。
FBX显示亚洲-美西现货运价有所下降，不同的运价指数显示了不同的运价数据
根据波罗的海运价指数(FBX)（该指数在计算中包含了附加费），亚洲-美西的现货价格于上周五跌至13025美元/FEU，虽然是去年现货价格的3.4倍，但与9月15日FBX的历史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。
FBX显示上周五的亚洲-美东运费为19392美元/FEU，较9月15日创下的22,289美元/FEU的纪录高点下降了13%。
但不同的运价指数提供的数据有所不同，这取决于它们涵盖的港口以及是否包括各种附加费用。其他指数没有显示出像FBX指数这样的跨太平洋航线运费大幅下跌。
9月15日，即FBX显示亚洲-美西运费达到峰值的那一天，挪威费率基准平台Xeneta估算，亚洲-美西短期基本费率(不包括附加费)为8,618美元/FEU，上周五，Xeneta显示亚洲-美西的现货价格为8,677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。
标普全球普氏能源资讯(S&P Global Platts)的统计不包括附加费，其估算，上周五，北亚-美东的现货价格为1万美元/FEU，北亚-美西为8,950美元/FEU。
德鲁里的每周评估也显示运价有所回落，但比FBX指数的回落要温和得多。德鲁里数据显示，上周四，上海-洛杉矶的费率为11173美元/FEU，较9月23日的高点下降10%，上海-纽约的费率为15110美元/FEU，较9月16日的高点下降6%。
海运附加费下降，但会持续多久？
克拉克森普拉图证券公司分析师Frode Mørkedal在研究报告中强调了FBX指数与其他运价指数之间的差异。“巨大的差异似乎源于FBX指数在计算时包括了附加费。”Mørkedal写道。换句话说，下降的是附加费，而不是基本费率。
Xeneta周五表示，其数据显示，有些托运人目前可以在不支付担保附加费的情况下发货，而有些则不行。该公司还指出，担保附加费根据出发港和目的港的不同有很大差异，例如，中国台湾-美西为7,500美元-10,000美元/FEU，而中国内地-美西仅为1,000美元-3,500美元/FEU。
现在黄金周假期已经结束，人们的共识是，即使运费从高位回落，但仍将保持强劲，特别是考虑到美国持续的供应链拥堵危机，运价可能会再次回到峰值水平。一位货运代理表示，有大量的货运积压，第四季度订单强于平均水平，市场或将在10月底反弹。
来源：搜航网
