传统旺季运价持续逆市下跌的关键因素是通货膨胀、疫情封控、新船增加、舱位增加、货量减少。
集装箱运价连续八次下跌
上海航运交易所宣布最新一期SCFI指数续跌148.13点至3739.72点，跌幅3.81%连续八周下跌。
改写自去年6月中旬以来的新低，四条长途航线同时下跌，其中欧洲线和美国西线分别下跌4.61%与12.60%。
最新SCFI指数显示：
上海至欧洲每箱运价5166美元，周跌250美元，跌3.81％；
地中海线每箱5971美元，周跌119美元，跌119美元1.99％；
美西40尺大柜运价6499美元，每周下跌195美元，下跌2.91％；
美东40尺大柜运价9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。
南美线(桑托斯)每箱运价9531美元，周涨92美元，涨0.97%。
波斯湾航线每箱2601美元/箱TEU，较上期下跌6.7%。
东南亚线(新加坡)每箱运价846美元，下跌122美元，下跌12.60%。
德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）与过去两周相比，连续22周下跌2%。
宁波航运交易所发布了最新一期NCFI指数报收于2912.4点，较上周下跌4.1%。
21条航线中有1条航线运价指数上涨，20条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线主要港口中，1个港口运价指数上涨，15个港口运价指数下跌。
关键航线指数如下：
欧洲航线：欧洲航线保持供过于求，市场运价继续下跌，跌幅扩大。
北美航线:美东航线运价指数3207.5点，比上周下跌0.5%美西航线运价指数为3535.7点，较上周下跌5.0%。
中东航线指数为1988.9点与上周相比，下跌9.8%。
随着国内外疫情防控形势的稳定，今年以来国际航运价格稳步下跌是合理的。
最近的快速下降是由于航运效率、国内外需求下降、国际油价下跌、运输能力稳步增加等因素的叠加。
此外，港口拥堵仍然存在。5月和6月，欧洲港口拥堵，美国西海岸拥堵没有明显缓解。
截至6月30日，全球36.2%的集装箱船滞留在港口，供应链受阻，运输能力有限。第二季度仍然存在，这在短期内形成了对运价的一定支撑。虽然即期运价有所下降，但于较高水平。
从远东到美国贸易路线的集装箱容量继续从西向东转移，今年美国东海岸港口的集装箱容量增加。这一变化导致了东海岸港口的拥堵。
全球大宗商品集装箱货运总编辑GeorgeGriffiths萨凡纳港表示，东海岸港口仍然拥堵，承受着大量货物进口和船舶延误的压力。
然而，由于卡车司机的抗议活动，美国西部仍有塞港，一些货主将货物转移到美国东部，供应链瓶颈仍有助运价保持相对较高。
根据AmericanShipper7月对海上交通和排队船舶数据的调查，7月底，在北美港口等待的船舶数量超过150艘。这个数字每天都在波动，比峰值下降了15%，但仍处于历史高位。
截至8月8日上午，港口外停泊的船只有130艘，其中东海岸和墨西哥湾港口占71%，西海岸占29%。
数据显示，纽约-新泽西港外有19艘船等待靠泊，而在萨凡纳港，等待靠泊的船只数量已激增至40多艘。这两个港口是东海岸第一和第二大港口。
美西港拥堵高峰缓解，准班率提高，达到一年多来的最高水平(24.8%)。此外，船舶平均延误时间为9.9天高于东海岸九天。
首席财务官马士基PatrickJany这意味着未来几个月运价可能会下跌。当运价停止下跌时，将稳定在比疫情前更高的水平。
德讯首席执行官DetlefTrefzger预计运价最终将稳定在疫情前2-3倍。
梅森的Cox表示即期运价调整缓慢有序，不会出现悬崖式下跌，班轮公司将继续在航线上投入全部或接近全部运力
智皓国际专注跨境物流13年，希望智皓带来的这些知识信息能给到您帮助。
以上内容来自于互联网，智皓国际整理倘若有侵权请联系移除
集装箱运价连续八次下跌
上海航运交易所宣布最新一期SCFI指数续跌148.13点至3739.72点，跌幅3.81%连续八周下跌。
改写自去年6月中旬以来的新低，四条长途航线同时下跌，其中欧洲线和美国西线分别下跌4.61%与12.60%。
最新SCFI指数显示：
上海至欧洲每箱运价5166美元，周跌250美元，跌3.81％；
地中海线每箱5971美元，周跌119美元，跌119美元1.99％；
美西40尺大柜运价6499美元，每周下跌195美元，下跌2.91％；
美东40尺大柜运价9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。
南美线(桑托斯)每箱运价9531美元，周涨92美元，涨0.97%。
波斯湾航线每箱2601美元/箱TEU，较上期下跌6.7%。
东南亚线(新加坡)每箱运价846美元，下跌122美元，下跌12.60%。
德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）与过去两周相比，连续22周下跌2%。
宁波航运交易所发布了最新一期NCFI指数报收于2912.4点，较上周下跌4.1%。
21条航线中有1条航线运价指数上涨，20条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线主要港口中，1个港口运价指数上涨，15个港口运价指数下跌。
关键航线指数如下：
欧洲航线：欧洲航线保持供过于求，市场运价继续下跌，跌幅扩大。
北美航线:美东航线运价指数3207.5点，比上周下跌0.5%美西航线运价指数为3535.7点，较上周下跌5.0%。
中东航线指数为1988.9点与上周相比，下跌9.8%。
随着国内外疫情防控形势的稳定，今年以来国际航运价格稳步下跌是合理的。
最近的快速下降是由于航运效率、国内外需求下降、国际油价下跌、运输能力稳步增加等因素的叠加。
此外，港口拥堵仍然存在。5月和6月，欧洲港口拥堵，美国西海岸拥堵没有明显缓解。
截至6月30日，全球36.2%的集装箱船滞留在港口，供应链受阻，运输能力有限。第二季度仍然存在，这在短期内形成了对运价的一定支撑。虽然即期运价有所下降，但于较高水平。
从远东到美国贸易路线的集装箱容量继续从西向东转移，今年美国东海岸港口的集装箱容量增加。这一变化导致了东海岸港口的拥堵。
全球大宗商品集装箱货运总编辑GeorgeGriffiths萨凡纳港表示，东海岸港口仍然拥堵，承受着大量货物进口和船舶延误的压力。
然而，由于卡车司机的抗议活动，美国西部仍有塞港，一些货主将货物转移到美国东部，供应链瓶颈仍有助运价保持相对较高。
根据AmericanShipper7月对海上交通和排队船舶数据的调查，7月底，在北美港口等待的船舶数量超过150艘。这个数字每天都在波动，比峰值下降了15%，但仍处于历史高位。
截至8月8日上午，港口外停泊的船只有130艘，其中东海岸和墨西哥湾港口占71%，西海岸占29%。
数据显示，纽约-新泽西港外有19艘船等待靠泊，而在萨凡纳港，等待靠泊的船只数量已激增至40多艘。这两个港口是东海岸第一和第二大港口。
美西港拥堵高峰缓解，准班率提高，达到一年多来的最高水平(24.8%)。此外，船舶平均延误时间为9.9天高于东海岸九天。
首席财务官马士基PatrickJany这意味着未来几个月运价可能会下跌。当运价停止下跌时，将稳定在比疫情前更高的水平。
德讯首席执行官DetlefTrefzger预计运价最终将稳定在疫情前2-3倍。
梅森的Cox表示即期运价调整缓慢有序，不会出现悬崖式下跌，班轮公司将继续在航线上投入全部或接近全部运力
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