2022年疫情后的外贸，随着人民币升值，海运费飙升，外贸还能做吗？
外贸还能不能做，国际运输的未来趋势至关重要。我们先来分析一下现阶段和未来海运的趋势。
智皓国际消息.高昂的海运费预计持续到2023年! 国际海运价格涨势难消除.. 对于整个物流行业来说，这都不是新问题了，极端现象已经持续大半年之久。换句话说，无论是拥堵、空箱短缺、运价飞涨，包括铁路运力短缺、船舶短缺、卡车短缺，都不构成单一的根本原因。现在的问题是 —— 所有一切都短缺。
大量积压的重柜、国际集运公司无奈“跳港”、运费上涨、周边港口压力陡增……作为全球海运物流网络的“中枢神经”——盐田港受疫情影响“放缓”带来的涟漪正开始蔓延，其对全球供应链的冲击远超想象。盐田港已积压超过20,000万箱出口货柜。根据安排，每天开放接收5,000个，目前处理能力只有平时的1/7。
中国深圳盐田港如此，放眼全球，各地集装箱港积压拥堵现象只会更加严重。
港口拥堵，意味着船舶运输不准时，可靠性降低。根据Sea-Intelligence海事咨询的数据，78%到美西港口的船舶均有延误，平均延误时间达到10天。Flexport表示，现在国际供应链每个交接环节都有可能出现延误，例如货物从上海装仓，到进入芝加哥仓库，从疫情暴发前的35天已延长至如今的73天。与此同时，集装箱现货价格也在飞涨。
智皓国际认为，从本质上讲，纯粹衡量集装箱、船舶和需要运输货物的数量，并不存在短缺。根本问题在于，从亚洲、北美、欧洲之间发运货物所需要的周期更长了。反过来更加占用运力空间，加重各类问题的极端程度。更糟糕的是，运力的极度短缺意味着没有没有应对突发事件的缓冲能力。简单的船舶发动机故障，你没有办法找到新的船舶来顶替；一个港口拥堵，你没有办法简单地用绕行、分流的方式，找到一个不用排队等待的码头。
斯里兰卡港口海域的危险品船只爆炸火灾，台湾高雄港船舶撞击码头起重机事故，深圳盐田港的港口工人发现新冠确诊病例，欧洲港口的一次工人罢工……这些单一的事件，都在不断给这个链条加压，全球供应链恢复常态的时间就越拉越长。
疫情只是暂时的，不会是永久的，等疫情控制稳定了，海运费会恢复正常，世界村又会正常运转.
而且即使现在疫情进行中，就属中国控制最好，作为采购商，从其他国家进口的风险远高于中国，所以能从中国进口的都会从中国进口，在你问还能不能做的时候，有些外贸人做的风生水起了.
外贸还能不能做，国际运输的未来趋势至关重要。我们先来分析一下现阶段和未来海运的趋势。
智皓国际消息.高昂的海运费预计持续到2023年! 国际海运价格涨势难消除.. 对于整个物流行业来说，这都不是新问题了，极端现象已经持续大半年之久。换句话说，无论是拥堵、空箱短缺、运价飞涨，包括铁路运力短缺、船舶短缺、卡车短缺，都不构成单一的根本原因。现在的问题是 —— 所有一切都短缺。
大量积压的重柜、国际集运公司无奈“跳港”、运费上涨、周边港口压力陡增……作为全球海运物流网络的“中枢神经”——盐田港受疫情影响“放缓”带来的涟漪正开始蔓延，其对全球供应链的冲击远超想象。盐田港已积压超过20,000万箱出口货柜。根据安排，每天开放接收5,000个，目前处理能力只有平时的1/7。
中国深圳盐田港如此，放眼全球，各地集装箱港积压拥堵现象只会更加严重。
港口拥堵，意味着船舶运输不准时，可靠性降低。根据Sea-Intelligence海事咨询的数据，78%到美西港口的船舶均有延误，平均延误时间达到10天。Flexport表示，现在国际供应链每个交接环节都有可能出现延误，例如货物从上海装仓，到进入芝加哥仓库，从疫情暴发前的35天已延长至如今的73天。与此同时，集装箱现货价格也在飞涨。
智皓国际认为，从本质上讲，纯粹衡量集装箱、船舶和需要运输货物的数量，并不存在短缺。根本问题在于，从亚洲、北美、欧洲之间发运货物所需要的周期更长了。反过来更加占用运力空间，加重各类问题的极端程度。更糟糕的是，运力的极度短缺意味着没有没有应对突发事件的缓冲能力。简单的船舶发动机故障，你没有办法找到新的船舶来顶替；一个港口拥堵，你没有办法简单地用绕行、分流的方式，找到一个不用排队等待的码头。
斯里兰卡港口海域的危险品船只爆炸火灾，台湾高雄港船舶撞击码头起重机事故，深圳盐田港的港口工人发现新冠确诊病例，欧洲港口的一次工人罢工……这些单一的事件，都在不断给这个链条加压，全球供应链恢复常态的时间就越拉越长。
疫情只是暂时的，不会是永久的，等疫情控制稳定了，海运费会恢复正常，世界村又会正常运转.
而且即使现在疫情进行中，就属中国控制最好，作为采购商，从其他国家进口的风险远高于中国，所以能从中国进口的都会从中国进口，在你问还能不能做的时候，有些外贸人做的风生水起了.
