面对史无前例的航运危机，洛杉矶港和长滩港周五宣布，为了疏解积压成山的集装箱，缓解供应链的堵塞状况，他们打算延长卡车闸口的作业时间。长滩港正在试点让集卡车在夜间也能提箱和退箱，洛杉矶港也在协调各方，以试运行一项被称为"洛杉矶货运提速"的闸口（周末开放）计划。
然而这些消息既没有详细说明闸口的延时开放计划怎么实施，也没有指出谁会来承担费用。这些措施对旺季港口的高峰期拥堵状况的直接影响可能也很有限，但物流业官员认为这一打算迈出了积极的一步。
南加州的码头已经参与了一个名叫Pier Pass（码头通行）的计划，该计划是自愿性的，旨在在夜间和周末延长闸口开放时间，资金来源于卡车进出港口的收费。该计划鼓励卡车公司轮班作业，以防扎堆进港，造成运输瓶颈。
长滩港务局副局长Noel Hacegaba告诉美国的托运人们，这项新举措要求在凌晨2点至7点开放闸口，从而开创一个港口全天候运营的新时代，官员们还希望全天运营的理念能在托运人和卡车司机心中扎根。Hacegaba说，长滩港务局正在与一个海运码头运营商谈判，讨论24小时运营，并希望随时间推移扩大运营规模。Hacegaba解释到：“鉴于目前的货运量，供应链的每一环都需要最大限度的延长作业时间。长滩港正向全天候供应链迈进，我们的试点计划的目标是整夜开放闸口，同时带动仓库和卡车公司连夜运作。”南加州双子港计划在下周初提供有关新计划运作和费用的细节。
许多亚洲港口日夜不间断的作业，效率极高，这种24小时作业的做法尽管广受讨论，却没能在美国流行起来。许多美国港口会在货物激增时在夜间和周末临时加班，以清理集装箱堆场，或不定期为船舶服务，但很少有利益相关者愿意为永久性的非高峰期加班费买单。
SEKO物流公司的海运高级副总裁Craig Grossgart说：“约有35%的（进提箱）预约没能兑现，因为卡车司机不愿意在晚上拉货，只因配送中心没开门。”另一种（缓解港口拥堵的）方法是先将集装箱拉到另一个安全的堆场，将集装箱堆放在一个底盘上（然后再运走），但这样更加费钱，因为它需要用卡车运两次，还要额外租赁底盘。
货物运输方指出，除非仓库在同一时间开放，让卡车司机能交货，否则闸口延时开放计划毫无用处，但他们仍然赞赏做出改变的努力。农业运输联盟的执行董事Peter Friedmann说：“至少有人还在尝试改变。其他供应商都说他们什么都做不了，比如码头运营商说仓库不会24小时开放，所以他们无能为力。而仓库说他们不能24小时开放，是因为卡车司机不愿意拉货。”
Friedmann说，码头经常在没怎么通知的情况下，就在夜间延长闸口开放时间，卡车司机没法定计划。有了可预测的、有规律的（延时开放）时间表之后，卡车司机和仓库就可以规划作业时间。Pier Pass计划也没有奏效，钱是收了，但码头还只是零星的延时开放。Peter Friedmann是交通疏解计划的长期批评者，一直大声疾呼，敦促美国政府采取行动，制止（某些公司）不在内陆提供海运集装箱的行为，并禁止码头在堆场拥堵时收取集装箱滞期费。
据BIMCO统计，截至7月，美国从亚洲进口的集装箱数量同比激增了33%，与2019年相比也增加了26%。南加州双子港总共处理了美国30%以上的海运进口量，是美国最大的两个集装箱港口，长滩港在过去14个月里有13个月打破了月度吞吐量记录。
（进口）集装箱数量暴涨，加之疫情导致的码头工人作业限制，以及卡车、铁路和仓储能力的不足，所有设施都出现了严重的拥堵状况。周四有65艘集装箱船在南加州双子港外排队等待靠泊和卸货，而从码头取回集装箱要9天以上，路上的集装箱还要8天以上才能找到仓库堆放。
港口拥堵引起了拜登政府的注意，美国政府已经针对供应链问题成立了一个工作小组，让利益相关者都参与其中，一起解决从港口到整个内陆分销系统的供应链瓶颈问题。两个港口都在与政府的港口特使John Porcari和工作小组合作，以纠正海运环节的系统性低效率。
港口当局暗示未来可能更进一步。洛杉矶港执行董事Gene Serok声明：“洛杉矶港将继续创新方法，以处理这一历史性的货物激增。”港口当局表示，他们将向托运人大力宣传非高峰期的闸口延时开放计划，并与卡车运输公司密切合作，确保司机们了解如何在非高峰期作业；他们还呼吁码头运营商多多按计划进行夜间作业以减少拥堵，并尽可能的增加货物吞吐量。
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