根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数的最新数据，从上海港出口到欧洲基本港的市场运价为1172美元/TEU，较上期下跌20.7%。
一位英国货运公司高管说：“亚欧西行航线市场似乎陷入恐慌，我每天都收到代理商提供的非常低运价的电子邮件。西行航线没有圣诞高峰。我把这归因于经济衰退。我们不像以前那样购物。”
据悉，从上海、天津、深圳到勒阿弗尔、汉堡等北欧集装箱港口的即期运费已降至1000美元/TEU和1800美元/FEU。
与此同时，跨太平洋航线现货运价继续下降，长期合同运价降低。航运公司不得不与客户重谈现有合同，降低价格。SCFI从上海港到美西、美东的市场运价分别为1559美元/FEU和3877美元/FEU，较上期分别下降4.5%和8.2%。
航空货运市场旺季不旺，亚太地区货量下降
由于亚洲出发需求放缓，传统旺季运力回归市场、现货价格下6个月以上的固定运价航空货运合同今年第四季度几乎消失。
运价基准平台Xeneta数据显示，截至10月底，长期航空货运合同仅占全球市场的1%，远低于第三季度的17%。
当运价水平下降时，航空公司通常会延长舱位协议的有效期，通常为12个月。但需求的不确定性日益增加，运价没有触底迹象，导致6个月以上的合同几乎消失。
Xeneta数据显示，10月份航空公司与货运代理商达成的全球航空货运合同中，有一半的期限为3至6个月，高于第三季度的36%；10月份，现货市场活跃度上升至37%，高于第三季度的30%。
Xeneta航空货运分析师WenwenZhang11月在网络研讨会上表示：“托运人和货运代理认为，市场的高波动不符合他们的长期合同需求。”
BalticAirIndex该指数显示，本周中国至北美的平均现货价格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中国至北欧的平均现货价格为每公斤5.24美元，比去年同期下降33%。
随着美国和欧洲通货膨胀压力的上升和需求的减弱，航空公司正在恢复停飞能力或增加长途航班的频率，以满足日益增长的客运需求，亚洲的下降正在加快。
客机腹部容量是全球航空货运网络的关键组成部分，在疫情发生前提供了所有可用舱位的51%。腹部容量的稳步恢复对空运托运人来说是个好消息，但恶化的经济环境正在减缓货运量的增长。
在最近的航空货运论坛上，航空公司高管和货运代理表示，他们预计没有旺季，中国传统春节前的货运量也不会激增。分析人士也持同样的观点。
航空货运分析机构WorldACD根据最近发布的市场更新报告，今年没有旺季。“第四季度，航空货运需求或价格仍无季节性上涨迹象。过去几个月的下降趋势一直持续到11月的第二周，这通常是旺季。”
WorldACD报告称，截至11月上半月，亚太地区的货运量比去年同期下降了25%，当时需求处于历史高点。
11月9日发布的DHL航空货运业状况报告还指出，第四季度几乎没有货运量激增的传统迹象，预计通胀将持续到2023年，购买力下降可能导致需求和货运量下降。
国泰航空在10月份发布的最新数据中表示，货运量同比下降20%至109425吨，比2019年10月下降40%。与2021年同期相比，今年前10个月货运量下降11.1%，运力下降21.9%。公司首席客户和商务官RonaldLam全球经济逆风和中国的防疫措施继续影响贸易流动和生产。
智皓国际专注跨境物流13年，希望智皓带来的这些知识信息能给到您帮助。
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一位英国货运公司高管说：“亚欧西行航线市场似乎陷入恐慌，我每天都收到代理商提供的非常低运价的电子邮件。西行航线没有圣诞高峰。我把这归因于经济衰退。我们不像以前那样购物。”
据悉，从上海、天津、深圳到勒阿弗尔、汉堡等北欧集装箱港口的即期运费已降至1000美元/TEU和1800美元/FEU。
与此同时，跨太平洋航线现货运价继续下降，长期合同运价降低。航运公司不得不与客户重谈现有合同，降低价格。SCFI从上海港到美西、美东的市场运价分别为1559美元/FEU和3877美元/FEU，较上期分别下降4.5%和8.2%。
航空货运市场旺季不旺，亚太地区货量下降
由于亚洲出发需求放缓，传统旺季运力回归市场、现货价格下6个月以上的固定运价航空货运合同今年第四季度几乎消失。
运价基准平台Xeneta数据显示，截至10月底，长期航空货运合同仅占全球市场的1%，远低于第三季度的17%。
当运价水平下降时，航空公司通常会延长舱位协议的有效期，通常为12个月。但需求的不确定性日益增加，运价没有触底迹象，导致6个月以上的合同几乎消失。
Xeneta数据显示，10月份航空公司与货运代理商达成的全球航空货运合同中，有一半的期限为3至6个月，高于第三季度的36%；10月份，现货市场活跃度上升至37%，高于第三季度的30%。
Xeneta航空货运分析师WenwenZhang11月在网络研讨会上表示：“托运人和货运代理认为，市场的高波动不符合他们的长期合同需求。”
BalticAirIndex该指数显示，本周中国至北美的平均现货价格跌至每公斤5.68美元，同比下降52%；中国至北欧的平均现货价格为每公斤5.24美元，比去年同期下降33%。
随着美国和欧洲通货膨胀压力的上升和需求的减弱，航空公司正在恢复停飞能力或增加长途航班的频率，以满足日益增长的客运需求，亚洲的下降正在加快。
客机腹部容量是全球航空货运网络的关键组成部分，在疫情发生前提供了所有可用舱位的51%。腹部容量的稳步恢复对空运托运人来说是个好消息，但恶化的经济环境正在减缓货运量的增长。
在最近的航空货运论坛上，航空公司高管和货运代理表示，他们预计没有旺季，中国传统春节前的货运量也不会激增。分析人士也持同样的观点。
航空货运分析机构WorldACD根据最近发布的市场更新报告，今年没有旺季。“第四季度，航空货运需求或价格仍无季节性上涨迹象。过去几个月的下降趋势一直持续到11月的第二周，这通常是旺季。”
WorldACD报告称，截至11月上半月，亚太地区的货运量比去年同期下降了25%，当时需求处于历史高点。
11月9日发布的DHL航空货运业状况报告还指出，第四季度几乎没有货运量激增的传统迹象，预计通胀将持续到2023年，购买力下降可能导致需求和货运量下降。
国泰航空在10月份发布的最新数据中表示，货运量同比下降20%至109425吨，比2019年10月下降40%。与2021年同期相比，今年前10个月货运量下降11.1%，运力下降21.9%。公司首席客户和商务官RonaldLam全球经济逆风和中国的防疫措施继续影响贸易流动和生产。
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